90年秋，两伊战爭结束两年后。
    从巴斯拉到阿巴丹，沿阿拉伯河五十公里，曾经是世界最繁忙的航道之一。
    如今两岸绵延著被烧成骨架的储油罐，搁浅的炮艇，尚未引爆的水雷標记，红色浮標像葬礼的花圈，一路漂向波斯湾。
    霍拉姆沙赫尔，伊朗西南边境小城。
    这里曾是两伊贸易枢纽，战爭中被称作“血城”，易手三次，巷战持续七个月。
    战后第二年的九月，一个四十岁出头的伊朗男人站在自家院子里的废墟上，试图从瓦砾中挖出那棵被炸断的石榴树根。
    他叫礼萨·卡里米，战前是阿巴丹炼油厂的仪表维修工，战爭爆发后被徵召入革命卫队，在巴斯拉城外被伊拉克迫击炮弹片削去左手四根手指。
    他没有抚恤金。
    他的妻子在87年逃难时踩中地雷，右腿截肢。
    他的大儿子88年在法奥半岛失踪，没有尸体，没有阵亡通知，只有一张揉皱的照片，穿著太大的军装。
    卡里米把树根挖出来。
    根还活著，发了几根白芽。
    “能活吗？”身后有人用波斯语问。
    他回头。
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    一个穿灰夹克的亚洲男人站在院门口，身边跟著本地翻译。
    不是政府的人，政府不会穿这种夹克，也不会等他说“请进”才迈脚。
    “不知道。”卡里米放下树根，“但种下去的成本不高。”
    亚洲男人蹲下来，看著那截树根，用不太流利的波斯语说：“修一条铁路，让你种的石榴卖到巴格达，大马士革，开罗，成本也不高。”
    卡里米没有回答。
    灰夹克男人站起身，环顾四野，断裂的水管，破损的墙壁，远处寺新换的穹顶还没上釉。
    “但铁路需要人修。”他说，“需要懂仪表的人调试信號系统。”
    “阿巴丹炼油厂正在重建，需要老师傅带徒弟。”
    他递过一张名片。
    卡里米低头看，上面只有名字和一个电话號码，没有头衔，没有国籍。
    “我叫林远山。”
    那晚，礼萨·卡里米对著名片坐了很久。
    妻子睡在里屋，新装的假肢靠在床边，皮套还有压痕。
    第二天清晨，他拨通了那个號码。
    90年11月，德黑兰。
    九黎斡旋特使周海平已经在这个城市待了二十三天。
    这是他的第四趟伊朗之行，也是第一次同时见到伊朗总统拉夫桑贾尼的代表和伊拉克復兴党对外联络部官员，在同一间会议室。
    会议室的布置经过精心设计：没有圆桌，是一张长条桌，伊朗居左，伊拉克居右，九黎代表团坐中间。
    周海平开场时强调，“我们邀请两位考虑一个方案，比继续仇恨对方更有收益的方案。”
    他身后的投影仪打出一张地图，是整个亚洲—非洲—欧洲大陆的轮廓。
    一条红线从西贡出发，向西穿越中南半岛，南亚次大陆，在俾路支斯坦分岔：北线经阿富汗，中亚，高加索进入东欧。
    南线也是本次討论的核心，经伊朗，伊拉克，敘利亚，穿越苏伊士运河，沿北非海岸延伸，最终抵达摩洛哥拉巴特港。
    直接连同了太平洋和大西洋。
    “这是，我们的计划，亚非铁路桥。”
    伊朗代表沉默。
    伊拉克代表冷笑：“让货物从德黑兰运到巴格达？我的父辈坐火车做过这件事，45年以前。”
    周海平平静地说，“现在可以重新有了。”
    伊拉克代表的笑容凝固。
    周海平翻到下一张幻灯片：经济测算。
    建设期，年均直接投资约47亿南元，主要由南方共同体投资银行承贷，沿线国家按境內里程比例认缴股本，无力出资者可以矿產，能源，土地特许经营权折抵。
    运营期，预计第五年实现盈亏平衡，第十五年收回全部资本投入。
    但真正的收益不在铁路本身的投资。
    周海平翻到第三张幻灯片，標题只有一行字：“就业”。
    伊朗境內段：约1300公里，含扎格罗斯山脉隧道群。
    这些土木工程可以直接创造，7.2万个施工期就业岗位，和1.8万个运营维护期就业岗位。
    间接带动的建材，物流、餐饮，机械维修等相关配套產业，预估11-15万个岗位。
    伊拉克境內段：约800公里，含两河流域平原铁路网升级。
    可以直接创造，5.1万个施工期岗位，以及1.1万个运营维护期岗位。
    间接带动：约8-10万个岗位。
    周海平合上文件夹。
    “去年伊朗官方失业率报18.3%，民间估计超过25%。”
    “伊拉克没有公布准確数字，联合国估计巴格达青年失业率接近40%。”
    他看著对面两国的代表，他们都穿著深色西装，相隔不过四米，却像隔著整条阿拉伯河。
    “你们可以继续等赔偿金，等石油价格回升，等对方先眨眼。”周海平说，“但你们的年轻人不会等。”
    “他们二十岁，没有工作，没有积蓄，没有希望，除了仇恨，什么都没有。”
    “我们是来提供另一个选项的。”
    会议持续了三天。
    第三天傍晚，伊拉克代表团的二號人物在休会期间走到走廊尽头抽菸。
    周海平也去了那个角落。
    “我父亲是巴斯拉—巴格达铁路的调度员。”伊拉克官员说，望著暮色中的德黑兰，“58年以前，那条线还在跑。”
    “从巴斯拉港卸下的货物经巴格达转轨去伊斯坦堡，一周四班。”
    “后来呢？”
    “后来我们有了石油，就不需要铁路了。”他深吸一口烟，“再后来我们有了萨达姆，就不需要父亲了，他被清洗，因为亲西方技术官僚。”
    菸蒂熄灭。
    “你说的那些就业岗位是真的吗？”
    “南方共同体投资银行的钱已到位。”周海平说，“第一期资本金30亿南元，存在专用帐户，你们可以派审计师查。”
    伊拉克官员沉默。
    “如果铁路修到巴格达，会经过我家那片椰枣林。”他说，“82年被伊朗炮火夷平了。”
    周海平没有说话。
    “但林子里已经长出新树。”伊拉克官员转身走回会议室，“也许该让人去看看了。”
    91年3月，波斯湾。
    崑崙山號航母战斗群穿越荷姆兹海峡。
    这是九黎海军“南方和平-91”友好访问舰队的主力。
    编队包括崑崙山號常规动力航母，两艘南岭级驱逐舰、三艘洞庭级护卫舰，一艘综合补给舰，以及隨行的两艘医院船。
    后者的甲板漆成醒目的白色，船舷印著红新月標誌。
    舰队以12节航速平稳通过海峡最窄处。
    两侧是伊朗的格什姆岛和阿拉伯联合大公国的海岸线，视野之內，数十艘油轮，货船，渔船自发减速让行。
    这不是战爭舰队。
    没有进入战备状態的舰炮仰角，没有直升机反潜巡逻。
    水兵列队在船舷，著白色常服，向每一艘擦肩而过的商船鸣笛致意。
    但三十七万吨钢铁集群，以队形通过狭窄水道时產生的视觉压迫，超越了任何外交辞令。
    德黑兰。
    拉夫桑贾尼总统在办公室观看了海军情报部门送来的卫星照片。
    照片上，九黎舰队正通过他每天从新闻里听到，却从未亲眼见过的海峡。
    “他们到底要什么？”他问外交部长。
    外交部长递过一份备忘录，来自三天前周海平的闭门会谈：
    “九黎不寻求在波斯湾设立军事基地。”
    “不寻求改变现有航道管辖规则。”
    要求允许亚非铁路桥伊朗段，荷姆兹甘—阿巴丹—霍拉姆沙赫尔支线，获得港口连接权。
    九黎工程团队可在伊朗法律框架內，租赁使用阿巴丹港部分码头，租期50年，年租金参考国际同类港口市场价。
    港口主权归属伊朗，九黎人员及物资进出，受伊朗海关及边检管辖。
    爭议由设在马斯喀特的商事仲裁院终局裁决。
    拉夫桑贾尼把备忘录看了三遍。
    “他们把条件写得这么苛刻，”他对幕僚长说，“反而让我相信他们是认真的。”
    91年4月7日，伊朗政府宣布原则同意“亚非铁路桥”过境方案，成为第一个公开支持该计划的沿线国家。
    一周后，伊拉克革命指挥委员会，以“有保留態度”通过类似决议。
    消息人士称，闭门辩论时，有人播放了九黎舰队穿越荷姆兹海峡的新闻片段，然后就没有人再提“主权威胁”。
    敘利亚，约旦，沙特，埃及相继宣布加入谈判框架。
    92年2月，开罗。
    沿线所有国家交通部长签署《亚非铁路桥建设政府间框架协定》。
    签字仪式没有鲜花和香檳。
    但有一条消息被淹没在新闻版面底部：伊拉克政府同意释放在押的317名伊朗战俘，伊朗以“人道主义姿態”回应，允许30吨伊拉克椰枣，通过第三国渠道进入德黑兰市场。
    这是两伊战爭结束以来，两国间第一笔实物流动。
    92年5月，伊朗扎格罗斯山脉，海拔2870米。
    阿巴斯·霍斯拉维上个月刚满五十岁。
    他这辈子凿穿过伊朗境內十九条隧道，巴列维国王时代的“白色革命”铁路，两伊战爭中为隱蔽飞弹基地开挖的山腹工事，战后重建的供水隧道。
    但这条隧道不一样。
    卡伦河—扎格罗斯一號隧道，全长14.7公里，是亚非铁路桥全线最早动工的控制性工程。
    霍斯拉维的帐篷搭在隧道北口。
    每天清晨五点，他准时站在掌子面上，检查钻机定位，爆破孔间距，初期支护厚度。
    他手下有470名工人，140名伊朗人，其余来自巴基斯坦，阿富汗，九黎。
    虽然语言不通。
    安全规程只有一种语言：任何人只要看到红色信號灯闪烁，无论正在做什么，必须立即撤出作业面。
    九黎来的总工程师姓唐，比他小十七岁，穿著同样的沾满泥浆的工作服。
    霍斯拉维看不懂唐工程师那些三维地质模型，有限元应力分析，超前预报探测仪，但他看懂了探测仪屏幕上那幅图。
    他们脚下这片山体，有七条未勘明的断层带。
    92年7月19日，凌晨2时40分。
    霍斯拉维被地震仪警报惊醒。他披衣冲向隧道口，唐工程师已经在那里了，屏幕上，掌子面前方约80米处，微震事件密集程度超出閾值四倍。
    “可能是高压裂隙水。”唐说，“仪器读不出水量。”
    霍斯拉维看著那条逼近的断层线，想起三十年前他师傅教的第一课：
    “隧道不怕硬岩，怕你不知道岩层里有什么。”
    他做了一件唐工程师没预料的事，拨通了德黑兰一位退休铁道兵將军的电话，凌晨三点把老人从床上叫起来，请教四十年前他们在同一座山脉打通引水隧道时，遇到的地下水事故。
    “南坡第三系砂岩，涌水点標高约1940米，”老人电话里咳嗽著说，“你们现在从北坡进，但水会绕山走。”
    “注意高程差，水往低处流，但地质构造能让它往高处冒。”
    霍斯拉维掛掉电话，用波斯语对翻译说了一长串话。
    翻译转向唐工程师：“他建议变更注浆方案。”
    “他认为探测仪显示的异常区不是连续水体，是多层不连通的透镜状含水带。”
    “全面帷幕注浆耗时太长，他建议先打四孔超前水平钻探验证，针对出水点做分区注浆。”
    唐工程师看了霍斯拉维三秒。
    然后说：“按他的方案做。”
    四十七天后，隧道安全通过断层带。
    实际涌水量仅为预测值的六分之一。
    当晚，霍斯拉维收到九黎工程指挥部的正式文件，他被任命为扎格罗斯隧道群伊朗段施工顾问，任期五年，薪资按国际顾问標准，额外包括：每年两次赴九黎参加国际隧道技术研討会，全额资助，子女教育补贴：每个未成年子女每年1200美元，若因工致残或死亡，抚恤金標准与九黎本国工程师相同。
    霍斯拉维在文件最后一页签字时，手指在微微发抖。
    他想起63年，巴列维国王访问胡齐斯坦，他作为青年工人代表被安排站在欢迎队伍里。
    国王的专列从他们面前驶过，车窗深色，看不见里面。
    那是他第一次见到火车。
    二十九年后的这个夜晚，他將成为让火车穿越扎格罗斯山脉的人。
    93年4月，伊拉克巴斯拉省。
    海珊·阿勒万把梯子架在椰枣树下。
    这棵树是他祖父1917年栽的，树龄七十六年，比他父亲老，比他所有的兄弟老，比他记忆中的每一场战爭都老。
    过去两年，海珊一家靠把椰枣运到伊朗边境走私商贩手里换麵粉，十公斤枣换五公斤面。
    三天前，村长召集全村开会，来了几个穿黄背心的人。
    “亚非铁路桥巴斯拉维修段招工。” 黄背心通过翻译宣布，“分三类岗位：轨道维护，信號系统检修，站台物流。”
    “首期培训三个月，培训期月薪240南元，转正后360-540南元，伊拉克籍，无犯罪记录，初中以上学歷均可报名。”
    海珊去报了名。
    培训在巴斯拉火车站废弃的候车厅里进行。
    九黎来的教官姓陈，教的第一课不是铺铁轨，是看图纸。
    “轨道延米重量决定通过速度，”陈教官指著投影上的剖面图，“60公斤/米的钢轨，轴重25吨，设计时速120公里。”
    “你们巴斯拉到巴格达段一列火车拉1000吨椰枣，三天到伊斯坦堡，一周到布达佩斯。”
    海珊听不懂“轴重”和“延米”，但他听懂了“三天到伊斯坦堡”。
    他祖父的椰枣，七十年前用骆驼运到巴格达要走十二天。
    三个月培训结束，海珊通过考核，成为巴斯拉维修段第一名伊拉克籍轨道工。
    他的工资是每月450南元。
    第一个月发薪，他买了五袋麵粉，三公斤羊肉，两桶食用油，用三轮车拉回村子。
    妻子站在院门口，看著他把一袋袋东西搬进屋，哭了。
    “这钱乾净吗？”她低声问。
    海珊想了很久。
    “轨道是铺给火车的，”他说，“不是铺给军队的。”
    他没有再解释。
    93年底，巴斯拉维修段伊拉克籍员工达到247人。
    94年，伊拉克政府与九黎达成协议，铁路伊拉克段由南方共同体投资银行出资修建，建成后运营权归“伊拉克—九黎联合铁路公司”。
    伊方持股51%，九黎持股49%，运营收益按股比分红，每通过一列火车，伊拉克政府收取固定过境费，每吨货物0.7南元。
    萨达姆时代的復兴党机关报对此保持沉默。
    但巴斯拉的椰枣商贩开始打听：铁路什么时候通到巴格达？
    93年11月，敘利亚东部沙漠，代尔祖尔省。
    这里年降水量不足120毫米，蒸发量是降水量的三十倍。
    苏联专家87年勘探过地下水，结论是“有，但埋深大，含氟高，开採不经济”。
    九黎来的水文地质队带来了不同的设备。
    队长刘工，56岁，参加过茅利塔尼亚沙漠供水工程。
    他在代尔祖尔待了四十天，走了三百公里，最后在地形图上一个不起眼的小凹地停下。
    “打井。”他说。
    敘利亚方面的工程师问：“这里？苏联人87年测过，含水层埋深520米，涌水量评估每小时不足15立方。”
    刘工指著凹地东北侧的一条乾涸河道：“46年航拍图显示这里有过季节性径流，苏联人测深点选在河道南2公里，岩性不同，我要打在古河道中心线。”
    钻井打了两个月。
    第63天，钻头在472米深处遇到裂隙带，泥浆泵压力骤降，钻具自由下落1.7米。
    然后水涌上来了，不是苏联人报告里的“不足15立方”，是自流，初期涌水量每小时87立方。
    含氟量1.9毫克/升，略超国標，但经简易处理后可达饮用標准。
    消息传开，周围三十公里內的贝都因牧民骑著摩托，骆驼，甚至步行聚集到井场。
    他们不关心什么铁路桥。
    他们只想知道：这口井，归谁？
    刘工坐在井架阴影里，和部落长老们喝了一个下午茶。
    茶是阿拉伯红茶，加了豆蔻，煮了三遍。
    他没讲国际法，没讲合同条款。
    他只说了一句话：“井在这里三千年，我们只是找到了它，火车路过时会加水，你们可以卖水给火车。”
    94年3月，代尔祖尔省东部部落联盟与“亚非铁路桥敘利亚段建设指挥部”签署协议：
    部落联盟提供井点周边5平方公里土地的永久取水权，铁路方负责建造水塔，铺设输水管线，安装净化设备。
    部落联盟获得铁路沿线指定站点的“优先供水商资格”，並获赠50台由九黎援助的光伏水泵。
    协议签署仪式上，长老谢赫·穆罕默德用阿拉伯语致辞。
    翻译把其中一段翻成中文：
    “我父亲告诉我，法国人来这里，说要给我们修铁路，后来铁路只修到大马士革。我祖父告诉我，英国人来这里，说要给我们修输油管，后来油管只通到海法。”
    他停顿，看向台下那群穿工装，晒得黝黑的亚洲面孔。
    “你们说铁路会通到代尔祖尔。你们也带来了水。”
    “我七十三岁了，我愿意等火车来。”
    94年12月，西贡。
    龙怀安在总统府听取了“亚非铁路桥”计划的三周年进展匯报。
    截至1994年第四季度：
    伊朗段：扎格罗斯一號隧道累计进尺8.7公里，二號隧道启动掘进，阿巴丹港铁路支线完成码头改造，已开始试运营，年吞吐量设计能力120万吨。
    伊拉克段：巴斯拉—纳西里耶段路基工程完成63%，巴斯拉维修段已培训本地技工794人，首期30公里轨道开始铺设。
    敘利亚段：代尔祖尔省东段选线完成，大马士革—阿勒颇既有线升级改造启动，沿线新凿深井7口，光伏水泵安装47套。
    约旦，沙特，埃及段，进入勘测设计阶段。
    北非延伸段（埃及—利比亚—突尼西亚—阿尔及利亚—摩洛哥），已与五国签署合作谅解备忘录，首期重点工程，苏伊士运河铁路桥，进入可行性研究。
    全线累计完成投资：31.7亿南元。
    累计创造沿线国家直接就业岗位：4.8万个。
    累计培训当地技工，工程师：1.2万人。
    匯报结束，龙怀安没有马上说话。
    他看著墙上那幅巨幅地图，从西贡到拉巴特的红色长线，已经不再是虚擬规划。
    三年时间，它变成了一座座隧道，一截截铁轨，一口口水井，一张张培训证书。
    “美国人问我们，修这条铁路的战略目標是什么。”龙怀安说，“欧洲人问我们，投资回报率怎么算，苏联人，现在是俄罗斯人问我们，是不是在搞新殖民主义。”
    他停顿。
    “你们猜我怎么回答？”
    没有人接话。
    “我说，目標是让两伊战爭退役老兵，能种活他院子里的石榴树。 ”
    他站起身，走向地图。
    “回报率是那个老兵的儿子不必在十七岁穿上军装，而是可以去阿巴丹港开叉车，或者去德黑兰读铁路专科学校。”
    他指著扎格罗斯山脉的位置。
    “新殖民主义是强迫你买宗主国的商品。”
    “我们是在强迫你卖自己的椰枣，自己的藏红花，自己的磷酸盐矿石。”
    “强迫你相信自己能养活自己。”
    他转过身。
    “最难的不是修隧道，不是打水井，不是谈判二十三国关税互免。”
    “最难的是让他们相信：我们真的只要火车通过，不要別的。 ”
    幕僚长轻声问：“您相信吗？”
    龙怀安沉默了几秒。
    “我相信，”他说，“只要火车跑起来，运力满载，过境费按时到帐，沿线商人从贸易中赚到钱，他们就捨不得让火车停下来。”
    “捨不得，就不会回到战爭。”
    95年3月，伊拉克法奥半岛。
    礼萨·卡里米，那个在霍拉姆沙赫尔挖石榴树根的前炼油厂仪表工，站在新铺设的铁路道岔旁。
    他去年通过九黎与伊拉克方面的联合招聘，以“技术顾问”身份重返法奥。
    这是88年他儿子失踪的地方。
    法奥港铁路支线是亚非铁路桥的波斯湾出海口之一。
    设计年吞吐量300万吨，主要货种：伊拉克椰枣，伊朗藏红花和阿曼转口商品。
    卡里米的工作是，调试港口铁路信號联锁系统，那些控制火车进路，防止撞车的红绿灯。
    他不知道自己儿子埋在哪里。
    法奥半岛每一寸土地都被翻过三遍，地雷，炮弹，骸骨，层层叠叠。
    但他知道新铺的轨道下，垫层碎石来自扎格罗斯山的採石场，他亲手参与钻探的那座山。
    他俯身，把手掌贴在温热的铁轨上。
    下午三点二十分，第一列测试列车从巴斯拉方向驶来。
    內燃机车牵引十节平板车皮，满载伊拉克椰枣，发往阿巴斯港，转船去喀拉蚩。
    卡里米站在站台上，看著列车减速进站，制动闸瓦与车轮摩擦发出悠长的尖啸。
    这是95年。
    两伊战爭结束第七年。
    法奥港没有任何战爭纪念碑。
    但有铁轨。
    铁轨伸向东方，伸向那些曾经互相炮击的城市。
    铁轨不说话。
    但火车会来。
    95年9月
    “亚非铁路桥”项目总部收到一封寄自伊拉克巴斯拉的信。
    信封是用旧报纸糊的，邮票缺了一角，邮戳模糊不清。
    信纸只有一页，手写的阿拉伯文，附有英文翻译。
    致铁路建设者：
    我的名字叫法蒂玛·阿勒万，今年十二岁，在巴斯拉维修段小学读五年级。
    我的父亲海珊是巴斯拉段的轨道工。
    老师在课堂上问我们长大后想做什么。
    我说想当火车司机。
    老师说女生不能开火车，伊拉克没有女司机。
    我说我可以是第一个。
    我问父亲，火车什么时候通到巴格达？
    父亲说，等你毕业的时候。
    那我就等到毕业。
    法蒂玛
    信件被译成汉语在项目总部传阅。
    没有人批示。
    没有人把它归档进“宣传素材”文件夹。
    它被压在一张扎格罗斯二號隧道贯通的照片下面。
    照片里，阿巴斯·霍斯拉维，那个曾为巴列维国王修铁路，为革命卫队挖山洞，如今领著九黎顾问薪水的五十岁伊朗工程师，正和一群满脸岩屑的工人合影。
    他们都笑著，露出被岩粉染白的牙齿。
    信和照片並排放著。
    窗外的西贡正在黄昏。
    湄公河的支流在城市边缘安静流淌，像一条发暗的铁轨。
    而一万三千公里外，另一条铁轨正在穿越荒原，山脉，河流，以及比山脉更难逾越的人心。
    它走得很慢。
    但它没有停下。